О проходимости УАЗа слагают легенды. Да, действительно, на самом дремучем проселке он даст сто очков форы практически любому иностранному джипу. А теперь представьте себе, на что способен заслуженный вояка после грамотной спецподготовки

Что такое бездорожье в представлении большинства автолюбителей? Грязь, размешенная колесами тракторов, скользкая глина, лужи по колено. Но есть небольшая категория людей, которые в разговорах между собой такие дороги пренебрежительно-шутливо называют “асфальт”. Это участники трофи-рейдов - соревнований, в которых зачастую приходится двигаться вообще безо всяких дорог, преодолевая полутораметровые броды, заброшенные лесовозные трассы и настоящие болота, по которым и пешком-то ходить страшно. Естественно, для езды в таких условиях внедорожник требует специальной подготовкиНа новой высоте

“Уазик” изначально создавался специально для бездорожья, и хотя возможность его передвижения по ровному асфальту предусматривалась, имела отнюдь не первостепенную важность. Поэтому так впечатляют способности даже стандартной машины, но для дальнейшего увеличения проходимости УАЗа требуется особо серьезное вмешательство в его конструкцию. Ее необходимо доработать, улучшив наиболее важные параметры.

Главное, что необходимо настоящему внедорожнику, - как можно больший дорожный просвет под картером ведущего моста и плюс к этому под самим днищем кузова. Чем больше там “воздуха”, тем автомобиль проходимее. У УАЗа с так называемыми редукторными, или “армейскими” мостами даже в стандартном исполнении дела обстоят лучше всех в классе - 300 мм под картером! В ходе же доработки приведенный показатель был значительно улучшен. Пришлось установить гигантские колеса размером 35х12,5 дюйма, где первая цифра - высота покрышки, а вторая ширина. Покрышки собрали на прочных широких кованых дискахИтак, благодаря лифтингу просвет стал равен 350 мм. Для сравнения у хорошо известного своими внедорожными подвигами ГАЗ-66 - “всего” 315 мм, у ЗИЛ-131 – 330 и лишь у “Урала” - 400. Чтобы осуществить подобную имплантацию, пришлось поднять кузов над рамой и немного поколдовать с подвеской.Однако чтобы проворачивать в грязи такие “катки”, нужен и моторчик помощнее. Родной уазовский двигатель объемом 2,9 л - неплохой кандидат: приличный крутящий момент в 190 Нм достигается уже в диапазоне 2200 — 2400 об/мин, то есть практически как у дизеля. Но только для того, чтобы получить хотя бы эти показатели, не говоря уже об их улучшении, требуется тщательная доводка. Мотор разобрали до винтика, а все детали тщательно отдефектовали. Выровняли плоскости головки блока и самого блока цилиндров - они были настолько “кривые”, что непонятно, как вообще работал силовой агрегат. Таким образом повысили степень сжатия, что увеличило мощность и крутящий момент. Сделанный на заказ распредвал изменил фазы газораспределения, в результате чего пик крутящего момента достигается теперь чуть раньше и сохраняется в более широком диапазоне оборотов. Поверхность цилиндров подверглась хонингованию, впускной и выпускной коллекторы - шлифовке, клапанные отверстия – расточке. В результате получился очень неплохой движок, мощный, тяговитый и в меру вибронагруженный. На стандартный радиатор “повесили” два высокопроизводительных электровентилятора, предусмотрев как возможность их принудительного включения в случае выхода из строя датчика, так и выключения для преодоления глубоких водных преград - лопасти не забрызгивают систему зажигания, дополнительно загерметизированную.

Заграница поможет

Возросшие нагрузки на трансмиссию заставили поработать и над ней. Мосты с бортовыми редукторами в целом надежны, но для уверенности ступичные подшипники заменили на шведские SKF. Такие же поставили и в традиционно слабенькую коробку с раздаткой, что дало свой эффект не только в увеличении срока службы агрегата, но и в его работе - передачи стали включаться чуть легче, и слегка понизился уровень шума при работе.

На смену “родному” сцеплению пришел качественный и надежный LUK. На этом имплантация деталей иностранного производства, которые пока еще намного надежнее отечественных, не закончилась. На бездорожье на машине с колесами такого размера человеку, не обладающему мускулатурой Шварценеггера, просто не обойтись без гидроусилителя. На счастье потребителей наш автопром наконец-то освоил выпуск этих хитроумных устройств. Но, как и большинство современных отечественных изобретений, они далеки от идеала и по надежности, и по своим характеристикам. К сожалению, в отличие от, например, “Волги” заменить уазовский гидроусилитель целиком на фирменный немецкий пока невозможно. Однако его насос, частенько без причины заклинивающий и, как правило, еще не выдающий заявленных параметров, а также вечно текущие шланги под натиском умелых рук уступают свое место изделиям всемирно известного в этой области производителя – ZF. В рулевое управление добавляется еще один элемент, присутствующий практически на всех серьезных внедорожниках иностранного производства — так называемый рулевой демпфер. Тут был использован амортизатор американской фирмы “Rancho”, специализирующейся исключительно на подвесках для внедорожников. Его задача гасить толчки и удары, возникающие при движении по ухабам и передающиеся с колес на обод руля.

Из ассортимента все той же “Rancho” подобрали и амортизаторы с возможностью пятиступенчатой регулировки хода отбоя, что весьма актуально при значительно увеличившейся неподрессоренной массе – колеса-то, напомним, огромные.

Надеюсь новеньким темка пригодится

Вот ещё один отчёт по постройке уаза для трофи  УАЗ для трофи-рейдов

Максим СМИРНОВ

На этой страничке я буду собирать то, что сам делал со своим T-REXом, а также интересные на мой взгляд идеи, которые я видел на чужих машинах (с сохранением авторства, конечно) и о чем читал. На собственном опыте убедился, что найти какую-нибудь информацию о подготовке внедорожника довольно сложно, а применительно к определенной модели прототипа – еще труднее. Сразу оговорюсь – я занимаюсь преодолением тяжелого бездорожья с помощью автомобиля. То есть здесь вы не найдете информации, как раскрутить двигатель до 8000 об/мин, какая резина лучше держит машину на ледяной трассе или какой тип каркаса спасает при перевороте на 150 км/ч. Про экономию топлива тоже ничего интересного рассказать не смогу. Итак, я очертил круг своих интересов – преодоление размешанных глиняных дорог с колеями по пояс, глубоких бродов, косогоров, каменных осыпей, болот и тому подобных радостей. Исходя из этих требований я и строю (в меру сил, способностей и финансов) свой автомобиль.

Что было

С год назад мне подвернулся очень удачный (как тогда казалось) вариант – УАЗ 31512 уже подготовленный хозяином и даже прошедший «Ладогу-2000», правда в классе «туризм». Лифт на хоккейных шайбах и серьгах рессор от «ГАЗели», спереди 11 сзади 12 листов в рессорах, заказные амортизаторы «Плаза», «колхозные» мосты с грузовыми парами. Каркас безопасности (неправильный с точки зрения омологации, но удобный), передние сиденья от иномарки. Бак в салоне (на месте левого заднего сиденья) от грузовика ГАЗ-3307. Колеса – от трактора «Я-358», на 16` дисках УАЗ 316х. Под дисками – проставки 2 см. На момент покупки двигатель был «разморожен» - трещины в блоке. Шноркель из фановой пластиковой трубы, люстра, крепящаяся за рамку лобового, от нее растяжки на капот.

Сразу оговорюсь – это было ошибкой. Нужно начинать со штатного автомобиля и строить его в соответствии со своими понятиями, переделывать сложнее. И дороже. Неудачно пройденная (сход по поломкам) «Ладога-2001» показала, что в машине ни к черту ничего не годится. Но по порядку.

Двигатель

Обычный УАЗовский 2.4 л двигатель вполне подходит для внедорожной езды – низкооборотный (а значит тяговитый на низах), неприхотливый к топливу (А-76) и довольно простой (один привод ГРМ шестернями чего стоит). Решил просто восстановить. И вот первая ошибка – отдал на сервис. В результате – за 3 недели (немало, а?) двигатель работает, но не глохнет, стучит, нифига не тянет. Да и заводится с трудом. С помощью Виктора Селюгина и Андрюши Попова настроили (насколько позволяли ночные условия и близость старта). Остались течь масла непонятно откуда и привычка работать после выключения зажигания. Пока борюсь.

Что я видел – ставят двигатели от «Мерседеса» (дизель) и от ГАЗ-53 (V6). Мощности и крутящего момента более чем, но начинает не выдерживать трансмиссия (рвутся полуоси, шестерни, карданы). В Питере есть машина с ЗМЗ-406 (16 клапанов), но он высокооборотный, и потому такая переделка имеет спорную ценность.

Трансмиссия

Коробка передач и раздатка оставлены родными. Коробка – «старого» образца с синхронизаторами только на 3 и 4 передачах. Новые конечно легче переключаются, но 1 передача там слабже, что неприемлемо. Карданы родные "Колхозные", вполне выдерживают небольшое удлинение за счет лифта. Военные - изначально короче, и у меня передний вылез из шлицов настолько, что оторвал соединяющую гайку. Сцепление – родное не боится грязи, но корзина выдержала всего сезон, да и то признаки умирания начались раньше. Так как повышения качества изготовления запчастей на заводе не предвидится - купил диафрагменное «Luk», но по отзывам оно боится грязи. Посмотрим. «Колхозные» мосты – полный отстой. Да, в них можно поставить блокировки. Но это в условиях тяжелого бездорожья дает сомнительные выгоды, а вот нагрузки на шестерни и полуоси возрастают многократно. Но и без блокировок я за «Ладогу» три раза (!) ломал заднюю пару. Может из-за тяжелых колес, может из-за обнаруженного позже дефекта в дифференциале – не знаю. Но вывод однозначен – ТОЛЬКО «военные» мосты. Портальная конструкция с бортовыми передачами разгружает редукторы, повышает клиренс и передаточное отношение. "Блади-Хеви-2001" показало, что военные мосты - самое лучшее, что есть для УАЗа, и не только для него (видел Toyota Юрия Овчинникова на военных мостах от УАЗа). Колея выше ступиц мостов перестает быть серьезным препятствием, машина просто едет. На второй пониженной.

С проставками получилось странное - даже после проточки внутреннего диаметра на 1 мм они не наделись на военные ступицы. Впрочем, я решил поступить иначе - изменить вылет колесных дисков - расширенная колея позволяет уверенней чувствовать себя на косогорах, да и колеса в поворотах не упираются в рессоры. Конечно, нагрузка на шкворни и подшипники возрастает, но пока решил с этим мириться. Шкворни поставил «шариковые» - проходят тестирование, и пока успешно.

Лифт

Это понятие подразумевает подъем машины относительно дорожного полотна. Нужен он большей частью для того, чтобы поставить колеса большого диаметра (штатные УАЗовские колеса максимум 31`). Старый проверенный способ – между подушками кузова и рамы вставляются по две хоккейные шайбы, серьги рессор меняются на более длинные «ГАЗелевские» ( © Александр Дерюгин). Некоторые используют подушки двигателя от «Нивы» или «Москвича» и еще что-то, но это дороже при том же результате. Если кузов не гнилой – вполне сойдет. Но у старой машины сразу перекашивает двери (приходится регулировать), иногда идут трещины по полу кузова. В дополнение к лифту кузова я отрезал арки колес - по линии внутренних арок. Если у вас 33` колеса - этого достаточно и кузов над рамой поднимать незачем. Более длинные серьги рессор позволяют мостам «гулять» свободнее, что сказывается на управляемости. Лучше поставить проставки между рамой и креплением серьги ( © Вадим Быстров). Из минусов лифта – поднимается центр тяжести машины, она становится неустойчивой. Борются с этим расширением колеи и широкой резиной.

Отредактировано ALEKS+ (2010-01-29 19:37:57)

На карбюраторе установлен «новый» воздушный фильтр – к нему проще подсоединить шланг, да и масло на кренах не летит в карбюратор. Но – обязательно нужно заварить все щели, заботливо оставленные изготовителем, иначе шноркель смысла не имеет. Высоковольтные провода – силиконовые, у меня «Хорс». Вентиляционное отверстие в трамблере я заматывал изолентой, но лучше нарезать резьбу и вкручивать перед бродом заглушку. Крышку трамблера – на герметик, и масляный щуп тоже. Штатный металлический вентилятор заменил на пластиковый шестилопастной от «Волги» - родной может загнуть
об воду и он вырежет в радиаторе неаккуратную дыру, а электрические много едят. Катушка зажигания перенесена в салон , над педалями – не мешает и всегда сухая. В отражателях фар нужно просверлить отверстия для стока воды – иначе лампочки после брода будете менять. Герметизировать полностью нельзя – будет собирать конденсат. Ну и перед нырянием в брод я обкладываю радиатор с вентилятором и трамблер экранами из «телевизионного» картона – чтоб крыльчатка не брызгалась куда попало. Жалюзи лучше оставить в подвижности – мне пришлось засовывать картон и туда, что стоило после брода
перегрева двигателя (не вытащили куски размокшего картона). Глушить машину в броде нельзя – при достаточной глубине вода попадет в картер и масло придется менять (если успеете). Защита тут одна – выводить глушитель сразу на крышу, но звуки и возможность попадания тяжелого выхлопного газа в салон на стоянке мне не нравятся. Любые клапаны бесполезны – скорее всего до брода вы успеете понаделать в глушителе дыр.

От переворота вас защитит каркас безопасности. Существуют «правильные» построенные по КиТТ каркасы, но они полностью исключают задних пассажиров. У меня стоит совсем неправильный каркас , но зато впятером в машине вполне можно существовать. Внимание! Этот каркас - изобретение неизвестного мастера, работавшего над машиной до меня. Его конструкция меня устраивает, но я ни в коем случае не поручусь, что он удовлетворяет хоть каким-нибудь нормам безопасности!
Как видите, центральная стойка совпадает со стойкой крыши. "Настоящий" каркас требует установки этой стойки где-то посередине заднего дверного проема.
Задняя часть каркаса. Вообще-то эта труба должна быть прямой от верха средней стойки до пола. Но мне нужно заднее сиденье...
На этом фото видна передняя стойка каркаса.

Ловить «Уши» на скорости я не собираюсь, а от медленного переворота он вполне защитит. От удара деревом в стойку лобового, кстати, тоже – проверено. Каркас лучше обвернуть мягким (на всякий случай) – прекрасно подходит теплоизоляция для труб, в любом строительном магазине. Она даже клеится сама. На каркас удобно крепить тяжелое оборудование - хайджек, запаску.

Крыша

УАЗ 3151 (или 469) имеет кузов типа «кабриолет», то есть крыша ему в общем не нужна. Но – она нужна вам . Есть три возможных варианта:

а) Тент. Легкий, быстро снимается, позволяет в жаркую погоду быстро открыть передний сегмент (по типу люка) и задний клапан – очень удобно. Но – непрочный, его порвет первая толстая ветка или свалившееся сверху бревно. Может течь по швам. Если выбирать этот вариант – то для езды по лесу как минимум натянуть металлическую сетку под него. За границей регламенты разрешают иметь тент только при наличии шлемов. Для зимнего периода существует утеплитель, натягиваемый под тент.

б) Пластиковая крыша. Именно ее я выбрал для себя. Весит практически как тент с дугами, но веток не боится. Позволяет врезать люк. Крыша «Трансстайл» имеет багажник, выдерживающий как минимум 150 кг (две запаски плюс я, их укладывающий). Из минусов – от сильного удара может треснуть, я предпочел усилить внешним металлическим каркасом, крепящимся за кузов, на него и люстру крепить удобнее, и груз больше уложить можно.

в) Металлическая крыша. Самая удобная в плане комфорта и крепления багажников, люстр и антенн. Прочная (на нее можно переворачиваться), теплая. Но – это около 250 кг лишнего веса (почему-то у разных машин вес разнится при вроде одинаковом внешнем виде). Последнее время некоторые спортсмены меняют железную крышу на что-нибудь полегче.

Электрика

У меня стоит штатный генератор 65 А и аккумулятор Varta. Этого хватало даже при очень частом пользовании лебедкой в течении 4 часов (был такой СУ). Что видел – ставят два или даже три аккумулятора (один для автомобиля, остальные на лебедку). Генераторы ставят от ГАЗ-66, от автобусов и еще черт знает от чего. Я записал это в отдаленные планы и пока забыл – лучше минут 10 дать аккумулятору зарядится, чем столько всего с собой таскать .

Родных фар хватает почти везде. Только лучше заменить их на фары от "Нивы" (абсолютно одинаковы по креплению) с галогеновыми лампами - свет впечатляюще улучшается. В бродах весь свет нужно выключать – попадание воды на раскаленную лампу сразу ее убивает. Военная светозащита выглядит стильно и защищает фары от довольно сильных ударов (мне в обе фары последовательно били запаской другой машины ), но световой поток сводит на нет. Люстра (прожекторы на крыше) нужна только очень темной ночью когда что-нибудь ищешь. То есть на ориентировании. Так как крыша постоянно задевает за нижние ветки деревьев – как минимум сделать так, чтобы металлическая дуга, которая фары держит, была спереди-сверху фар. Еще лучше – металлическую решетку перед фарами. Можно взять готовую дугу – заднюю дугу тента . Крепить можно за лобовую рамку, но лучше ее не перегружать (что возможно только при наличии жесткой крыши). Сзади тоже хорошо бы поставить пару прожекторов - иначе маневрировать в темноте тяжко. И обязательно посчитать – вытянет ли генератор всю иллюминацию, учитывая еще и лебедку. В салоне из освещения достаточно подсветки приборов и штурманской лампы на гибкой ноге – ей можно посветить в любое место салона. Фонарь тоже не помешает – об этом напомнят вопли штурмана, потерявшегося в темноте .

Источник: SPB.CARS.4X4.TEAM

Отредактировано ALEKS+ (2010-01-29 19:51:41)