Дифференциалы "Квайф"

Сателлиты данного механизма расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, причем крепятся не на осях, а находятся в закрытых с торцов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый - соответственно с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеют винтовые зубья. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, - на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки.

Механизмы были разработаны и адаптированы для редукторных мостов ульяновского внедорожника инженером И. А. Плахотиным участка подготовки автомобилей "УАЗ" автокомбината № 40 совместно с компанией SVR Convertions. Кстати, еще до редакционного теста эти устройства прошли доводочные испытания на автомобилях "УАЗ", принимавших участие в тяжелых трофи-рейдах. Ну что, посмотрим, как это хозяйство работает? Для сравнения были взяты два "УАЗа": один с обычными "открытыми" дифференциалами, а второй - с дифференциалом типа "Квайф" в переднем мосту и дифференциалом типа "Торсен" в заднем.

Проверка на дорогах

Моя первая мысль была следующей: самоблокирующиеся механизмы в мостах должны оказывать заметное влияние на управляемость автомобиля (в особенности на радиус разворота). Сажусь за руль машины без блокировок, выполняю на асфальтированной площадке несколько "восьмерок", и сразу же - за руль "блокированного" автомобиля. Повторяю упражнение - и, как это ни удивительно, никакой разницы. А теперь то же самое, но пошустрее. Опять никакого эффекта. .. Делаю "переставку" поочередно то на одной машине, то на другой - разницы не ощущаю. И только при развороте, выполненном в "экстремальном" режиме, слегка возросло усилие на руле, но при этом сам маневр на "блокированной" машине получился вроде бы пошустрее.

Танцы вприсядку

На сухом проселке по дороге к нашему традиционному полигончику действие блокировок никак не проявлялось. Однако при переезде первой же канавы по диагонали "блокированная" машина сразу же проявила свое преимущество (автомобиль с обычными дифференциалами преодолел канаву, отчаянно буксуя). Скользкий подъем "УАЗ" с самоблокирующимися дифференциалами преодолел не напрягаясь с первой попытки, а обычный - только с разгона... Выезжаем на глинистую колею. Разумеется, "УАЗ" с редукторными мостами на таких препятствиях и без блокировок идет очень хорошо. Пока не начинает цеплять мостами за грунт или пока не попытаешься из этой самой колеи выехать... Так вот, "УАЗ" с механизмами блокировок в межколесных дифференциалах едет не просто лучше - он спокойно двигается там, где машина без блокировок уже начинает останавливаться и буксовать.Очень интересно проявляется работа как "Квайфа", так и "Торсена" при диагональном вывешивании. Если зафиксировать машину в положении "классической диагонали", то вначале ничего не происходит (вывешенные колеса медленно и беспомощно вращаются), но стоит плавно увеличить обороты двигателя, как машина начинает сначала заметно подергиваться, а затем, с увеличением оборотов, плавно трогается с места. Из дифференциалов при этом раздаются звуки характерного низкого тона. Препятствия "триального" типа и вовсе показали полное превосходство "блокированных" мостов перед обычными. Но мне все-таки хотелось найти такое положение, при котором степени блокируемости дифференциалов не хватит. Для этого пришлось упереться правым передним колесом в большой земляной бугор (левое переднее колесо было в яме, а правое заднее на кочке). Машина встала! Колеса беспомощно гребли по диагонали, дифференциалы завывали, как раненые звери, а внедорожник не двигался. "А попробую-ка я чуть-чуть порезче", - подумалось мне. Отпускаю педаль акселератора, потом резко ее утапливаю, и - о чудо! - рывок, машинка перелетает через казавшийся неприступным бугор...

Выводы

Оба типа испытанных нами дифференциалов повышенного трения для редукторных мостов автомобилей "УАЗ" - это именно то, чего ждала многочисленная армия поклонников марки! Они просты, надежны и эффективны. На наш взгляд, появление механизмов блокирования межколесных дифференциалов уазовских редукторных мостов еще больше расширит сферу применения ульяновских машин.