Всем заказавшим ранее, реле высланы.
Все невыкупленные либо неподверждённые на сегодняшний день резервы сняты.
Остались последние 10шт., следующая партия будет не ранее, чем через пару месяцев

Цена без изменений: 999р.

Внимание!!!

Ещё раз напоминаю ВСЕМ пользователям реле Gruner 750H об ОПАСНОСТИ переплюсовки управляющих контактов!!! В случае неверного подключения реле (плюсовые контакты на массу), РЕЛЕ ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ!!!

В управляющей колодке (четыре) контакта, пронумерованные подряд 1,2,3,4
Два внутренних 2 и 3 это +12В, два внешних 1 и 4 это масса!!!

Подробная расшифровка характеристик реле:

Фрагмент заводского техпаспорта реле от Mercedes (полный скан в первом сообщении), указывает на возможность реле долговременно коммутировать ток в 300А, при подключении его (реле) проводами сечением свыше 50мм2, и кратковременное повышение коммутируемого тока при таком подключении до 1000А.

Здесь можно посмотреть спецификацию на это реле от GRUNER:

http://www.itpindia.com/download.php?file=750-Data Sheet.pdf

Тут я немного переведу, для нешпрехающих, что - что означает:

contact resistance - typ. 300µΩ типовое сопротивление контактов 300 мкОм, это значит, что при коммутации тока в 300А, тепловыделение будет ВСЕГО 27Вт, а при коммутации 700А (максимальных токах при использовании лебёдки) 147Вт, что рассеивается пятидесяти квадратными медными проводами так, что реле будет лишь немного тёплым.

contact material AgSnO2 - материал контактов AgSnO2 - Спеченный материал содержит, вес.%: окись олова 3,2-19,9, окись индия 0,05-0,4, окись висмута 0,05-0,4, серебро остальное. Материал проявляет максимально ограниченную склонность к свариванию и максимально ограниченные повышения температуры при переключении высоких токов. Особенно хорошо проявил себя AgSnO2 с этими добавками в переключателях с номинальными токами более 100 ампер...

rated switching current 250A - долговременный коммутируемый ток 250А

inrush current (2ms/6ms) 550A - критическая скорость нарастания тока 550А за 2мс в течении 6мс (те нарастание тока фронтом в 550А за 2мс может длится не более 6мс до достижения тока кратковременной перегрузки в 3000А)

short-time overload (10ms) 3000A - импульс тока максимальной перегрузки в 3000А, может длиться не более 10мс, после чего наступает разрушение контактов

max.make current 1500A - кратковременно коммутируемый (стартовый) ток 1500А (использование лебёдки, прокрутка стартёром двигуна при -40С итд итп)

max.break current 1500A - максимальный ток разрыва цепи 1500А, ток при котором контакты реле может быть выключено без "сваривания" контактов

Счастливый обладатель вышеупомянутого реле, некто под ником АМОК с форума http://www.land-cruiser.ru,
подсказал замечательную идею по использованию снятой с ВАЗовского разъёма резинки. Это позволяет защитить контакты управляющей группы
от грязи и дополнительно повышает механическую прочность крепления разъёма   

Реле и разъёмы есть в наличии и доступны к заказу. Скоро лето   

Основатели GRUNER AG

Maria und Wolfgang Gruner

вышли со мной на астральную связь, и просили передать гроссен данке шон всем покупателям одноимённого реле их производства.

PS Отвечаю на многочисленные вопросы, вызванные особовысококачественными фотографиями нового варианта крепления: "Шпилька в стойках НЕ СПЛОШНАЯ, коза не пройдёт      !!!"

Отчёт мистера "Mr.Joker" с форума Уазбука, об установке реле Gruner 750H в разрыв плюсовой шины питания лебёдки:

"Реле GRUNER и впрямь очень стоящее.   продавцу - респект, остальным - на заметку отчёт об установке"

Ответил в личку!!!

ВАЖНО ВСЕМ пользователям, покупателям и установщикам реле GRUNER 750H.

У одного из покупателей Blackcatenok реле Gruner 750H возникла проблема с недовыключением реле, о чём я узнал по этой ссылке:

http://www.drive2.ru/cars/other/jokerfe … 3459/#post

вот его описание проблемы:

"Поставил себе Gruner тоже. После третьего лебеженья реле заклинило во включенном положении....
... Проблемма именно с реле. Причем явно пригорел немного контакт. Включение-выключение "как бы" срабатывает, лебедка крутит-не крутит, но напряжение на контакте есть. У меня к нему привязана лампочка на выключателе для понимания — включена лебедка или нет. Так вот она еле-еле горит при выключенном реле и нормально горит при включенном…"

Я задал ему вопрос об обстоятельствах поломки реле и схеме подключения, он мне ответил следущее:

"Приветствую!
Схема подключения как положено, 2 провода на массу, 2 на кнопку. Кнопка хелла 3-х позиционная качалка без фиксации. С выхода реле идет провод на светодиод на кнопку для индикации включения.

Ситуация "ломания": застрял сильно, пытался отлебедиться, не вышло, мощности лебедки не хватило, работала на пределе. Думаю, что это и явилось причиной. Видимо сила тока вышла за пределы возможностей реле. Никаких претензий не имею."

В последующей беседе выяснилось, что ко всему прочему у Blackcatenok дополнительно стоит на лебёдку предохранитель на 400А и он в описанной выше ситуации "ломания" реле НЕ СГОРЕЛ. Данное обстоятельство очень сильно смутило меня, тк заявленные характеристики реле по току ЗНАЧИТЕЛЬНО превышают это значение, и я решил заменить реле Blackcatenok'у, имея целью выяснить причины поломки реле. Сегодня ночью реле было заменено и БЫЛА УСТАНОВЛЕНА ПРИЧИНА "недовыключения"!!!

Blackcatenok закрепил реле одним "ухом" ЖЁСТКО прикрутив его к блоку соленоидов лебёдки, а второй силовой вывод без опоры болтался в воздухе и к нему был подключён силовой кабель "плюса" лебёдки ~35mm2 многожильной меди. В результате, вибрации, действуя на ЖЁСТКО закреплённое "ухо" через большое плечо, равное длинне двух силовых выводов реле, выломали его (жёстко закреплённое "ухо") из корпуса реле. Контакты реле замыкающие и размыкающие сильноточную цепь, физически находятся НА СИЛОВЫХ ВЫВОДАХ реле. Из-за механического повреждения крепления выводов в корпусе реле, контакты сместились внутри корпуса относительно друг - друга и перестали обеспечивать корректную работу, немного соприкасаясь после выключения реле, что и давало "недовыключение". В результате на данный момент выломанный вывод реле смещается относительно корпуса в пределах 2-3мм, в месте его соприкосновения с корпусом реле образовалась трещина, нарушилась герметичность реле, из корпуса вдоль трещины выходит вода. Ниже я обрисовал эту ситуацию в картинках.

Выводом всей ситуации стала небольшая инструкция по правильной инсталяции реле GRUNER 750H:

ВАЖНО!!! При правильной установке реле с жёстким закреплением выводов, такая ситуация возникнуть НЕ МОЖЕТ!!!

Пожалуйста, проверьте, как установлено реле у вас!!!

Если оно установлено НЕ ВЕРНО, проблема с выламыванием вывода из корпуса реле рано или поздно возникнет со 100% вероятностью!!!
В случае НЕВЕРНОЙ установки, настоятельно рекомендую переделать крепление реле, во избежании проблем!!!

Отредактировано Shlosser (2012-05-25 07:19:50)

Приношу свои искренние извинения, за задержку с ответами и отправками заказов!!! Провалялся в Крыму три недели в больнице славного п.г.т. Черноморское с некротическим перетонитом   Бог храни местного начмеда, вытянул практически оттуда ....... Щас всё пучком, буду в Мск после 26-го, ежели у кого потребность в реле сохраниться, всех "обилечу"

Скоро в продаже "Контроллер 2 АКБ" на основе реле Gruner 750H. Не Китай !!! Отечественная разработка и исполнение!!!

Изучаю спрос (ценнег ~4500р без релюх, только контроллер) ???

Назначение устройства.

Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами.
В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора.
Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов (GRUNNER), поскольку они потребляют ток только в момент переключения.
Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п.
Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях.

ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором бортовая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер  - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе.

Основные функции контроллера аккумуляторов:

- два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в Вольтах и процентах зарядки аккумулятора;
- контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности;
- световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов;
- возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации;
- автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней;
- автоматическое выключение индикаторов напряжения через определенный промежуток времени при выключенном зажигании для снижения энергопотребления  (с возможностью включения индикаторов на момент контроля напряжения) и автоматическим включением при включении зажигания;
- наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети;
- работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов);
- возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру;
- бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора).

Технические характеристики контроллера аккумуляторов.

• Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока.
• Максимальный ток потребления при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов: не более 250 мА.
• Максимальный ток потребления в режиме стоянки (при выключенных  индикаторах): не более 40 мА.
• Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.)
• Длительность импульса управления поляризованными контакторами: 0,5 Сек.
• Время подключения «резервного» аккумулятора после начала заряда: 5 мин.
• Время принудительного подключения двух аккумуляторов: 6 мин.
• Время отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после выключения зажигания: 8,5 мин.
• Точность измерения напряжения: +/- 0,05 В.
• Температурный диапазон: -40…+105 град. С.
• Исполнение: виброзащищенное.

Краткое описания работы.

После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети.
Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер переходит в режим непрерывной индикации напряжения на обнаруженном аккумуляторе до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор.

ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2).

Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания.

Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается.
После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети подключается АКБ №2.

Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1.
Если напряжение падает до определенного значения, АКБ №1 отключается от бортовой сети.
Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного»  (АКБ №2) аккумулятора,  а запуск двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» (АКБ №1) аккумулятора. Подключение «резервного» (АКБ №2) аккумулятора для подзарядки производится после восполнения емкости «стартового» аккумулятора (АКБ №1).
Через определенный промежуток времени все индикаторы напряжения выключаются для обеспечения максимальной экономии энергии. При этом сохраняется возможность включения индикаторов – с последующим автоматическим выключением через определенный промежуток времени – одним нажатием кнопки.

Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети, что производится одним нажатием специальной кнопки. Переход в стандартный режим происходит принудительно повторным нажатием кнопки, либо автоматически через заданный промежуток времени.