Чистый самопал. Что касается надежности, то по уверениям человека, показавшего мне этот узел (а ему я склонен доверять), автомобиль эксплуатируется как спортивно-туристический более двух лет и участвовал в нескольких соревнованиях без нареканий к узлу. А я бы, если потребовалось значительно увеличить надежность узла, просто изготовил бы их пять штук на автомобиль.

Касательно конструкционной надежности - цепной привод при передаче значительного момента (а собственно именно такой и будет в бортовых редукторах - там его значения достигают максимальных для трансмиссии величин) надежнее шестеренчатого, потому что момент одновременно по большему количеству зубъев размазывается, меньше риск выкрашивания зубьев шестерен. При крупносерийном производстве он менее технологичен и дороже в изготовлении, чем шестеренчатый (это вполне объясняет, почему на УАЗе не применили его. В УАЗе вообще нельзя ткнуть в любую деталь и сказать: вот её можно было сделать еще более дешевым способом или из еще более дешевого говна). Однако многие производители цепной привод в трансмиссии успешно применяют. Да хоть в БМВ Х5 раздатка NV125 - она с цепным приводом, если не ошибаюсь.

Так что я с выводами бы не торопился. На мой взгляд, решение великолепное - простое, надежное, масштабируемое, универсальное (они-то его на оригинальный спайсер интегрировали, но ничто не мешает иго интегрировать хоть в независимую подвеску), для мостовых машин требует минимального вмешательства в конструкцию подвески. ИМХО

не твоего уровня конструкция.  Дрочи дальше на китайские супер/мега/профи/спорт/усиленные свистоперделки из ларьков на Профсоюзной.